S papírama nebo bez nich?

V minulém dílu jsme se dozvěděli, že pražské Místodržitelství pro Království české vydalo předpis, který upravuje pravidla pořádání veřejných leteckých produkcí i "parametry" vlastního aviatika.

Jak na rozhodnutí úřadu reagoval Ing.Jan Kašpar?

V polovině dubna 1910 začal Ing. Jan Kašpar létat na letounu Blériot XI.76. Počátkem června usoudil, že už má dostatek zkušeností v pilotáži letadla, aby mohl uskutečnit první veřejné vystoupení. Dne 6. června Ing. Kašpar požádal pražské Místodržitelství pro Království české o povolení produkce v Pardubicích na neděli 12. června. Místodržitelství odpovědělo cestou pardubického okresního hejtmanství dne 9. června. Ing.Kašpar obdržel odpověď z okresního hejtmanství 10. června. V odpovědi se sdělovalo, že místodržitelský zkušební komisař přijede do Pardubic 15. června. Tím došlo k posunutí této veřejné produkce o týden, na 19. června 1910.

Zde si dovolím upozornit, že veškerá komunikace probíhala písemnou formou a zasílána poštou, a jak jest viděti z jednotlivých dat, bylo to opravdu "obratem pošty". Tedy jestli to dobře chápu, Místodržitelství zorganizovalo rovnou pilotní zkoušku a vyslalo tam svého zkušebního komisaře.

Uvedeného 15. června se v dopoledních hodinách konala komisionální prohlídka letiště pro veřejnou produkci, prohlídka letadla a Ing. Kašpar uskutečnil několik letů. Následujícího dne pak před úřední komisí vykonal pilotní zkoušku. Na základě toho byl vydán souhlas k veřejné produkci. Komise vydala "protokol o zkoušce aeroplanu inž. Kašpara", který byl uložen na pardubickém okresním hejtmanství. Vystavilo protokol, jakýsi "certifikát" letadla, jehož koncept se nachází v Národním archivu v Praze, také přímo Ing. Kašparovi. V "certifikátu" je popis letadla a nákres ve dvou pohledech.

Zkoušku tedy - předpokládám úspěšně - složil. Měl na to nějaký doklad?

V červenci 1910 uskutečnil Ing. Kašpar dvě veřejné produkce - v Hradci Králové a v Jaroměři. Na 7. srpna 1910 připravoval veřejnou produkci v Lysé nad Labem. Aby se zbavil povinnosti konat vždy zkušební let, požádal Ing. Kašpar 9. července 1910 pražské Místodržitelství o vystavení potvrzení o vykonané pilotní zkoušce. Toto potvrzení mu Místodržitelství vystavilo 5. srpna 1910, v následujícím znění (současně bylo vysvědčení vystaveno i v němčině):

německá verze osvědčení, níže uvádíme verzi českou

"Pan Jan Kašpar,  inženýr,

                                                Pardubice.

U vyřízení podání ze dne 9. července t. r. za vystavení vysvědční o zkoušce pilotské v řízení a vedení aeroplanu uznává Vás c. k místodržitelství na základě zkoušky úřední provedené dne 16. června t. r. v Pardubicích způsobilým ku řízení a vedení aeroplánu a sprošťuje Vás tímto dalšího průkazu způsobilosti jaký stanoven jest článkem V. bod a./ prozatímních pravidel pro pořádání veřejných vzletů, vydaných nařízením c. k. Místodržitelství pro Království české ze dne 5. února 1910 č. 16 206.

Dne 5. srpna 1910

                                                  podpis nečitelný

Swoboda 5/8

Skulina 5/8"

Mohu též potvrdit, že v dokumenech, které předcházely veřejným vzletům ve Dvoře Králové uvádí Ing. Jan Kašpar jako přílohu "vysvědčení pilotské".

Měl tedy od té doby Ing. Jan Kašpar vystaráno?

Bohužel, přes výslovně uvedené "sprošťuje Vás tímto dalšího průkazu způsobilosti", ani toto vysvědčení neznamenalo, že už nebude muset konat zkušební lety. Kašpar se toto vysvědčení pokusil uplatnit 7. srpna 1910 v Lysé n. L., čímž však vyvolal hodně velkou nelibost okresních úředníků. Ti dokonce uvažovali, že produkci na poslední chvíli nepovolí.

Problémem tohoto vysvědčení byla oblast jeho platnosti. Nemělo vazbu na letecké dění v Evropě, navíc mělo platnost pouze v oblasti působnosti Místodržitelství, tj. v Čechách, nikoli už na Moravě (ta pražskému místodržitelství nepodléhala). Bylo pak na vůli okresních úředníků mimo oblast působnosti pražského Místodržitelství, zda platnost vysvědčení uznají či nikoli. Například v Olomouci v srpnu 1910, přes odpor místních Němců, okresní hejtman platnost českého vysvědčení uznal.

Tedy jednalo se o jakousi obdobu národního leteckého průkazu? Vzpomínám si na své letecké začátky před revolucí, kdy piloti-plachtaři dostávali pilotní průkaz, ale ten platil jen v Československu.

Na začátku našeho vyprávění jste zmiňoval průkaz FAI, který měl mezinárodní platnost.

Ing. Kašpar se v roce 1910 nepokusil o získání osvědčení FAI, spokojil se s vysvědčením pražského Místodržitelství; stejně musel téměř všude vykonat zkušební let, přinejmenším pro "ověřední způsobilosti letiště". V ojedinělých případech mu okresní úřady zkušební let "odpustily".

Ano, to mohu potvrdit. Ve Dvoře mu byl let na zkoušku protokolárně odpuštěn.

Do průkazu FAI tedy Ing. Kašpar vůbec nešel?

Ing. Kašpar se chtěl zúčastnit soutěžního letu Vídeň-Budapešť-Vídeň o cenu deníku Zeit, který byl pořádán v červnu 1911. Pro účast byly dvě podmínky - celé letadlo muselo být zhotoveno na území Rakousko-Uherska, pilot musel mít průkaz FAI. Protože průkaz FAI nemohl být nahrazen místodržitelským vysvědčením, znamenalo to, že Ing. Kašpar musí nejprve složit zkoušku. Na druhou stranu, pokud by měl průkaz FAI, otevřely by se mu i další soutěže pořádané v Rakousko-Uhersku, případně i za hranicemi monarchie.

To by bylo velmi výhodné. Tedy byla před Ing. Kašparem další pilotní zkouška

Po přeletu Pardubice-Praha (13. 5. 1911) se Ing. Kašpar začal připravovat na cenu Zeitu. Zkoušel nová křídla pro svůj jednoplošník Kašpar JK systém Blériot. Nakonec použil křídlo podobné původnímu, s "Blériotovským" obloukovým zakončením křídla, avšak s profilem menšího prohnutí, aby dosáhl vyšší přeletové rychlosti. Nutno říci, že tato příprava se mu poněkud protáhla, takže se nakonec do Vídně vypravil dosti pozdě.

Zasáhla nepřízeň počasí?

Původně chtěl Kašpar do Vídně doletět, ale pak se rozhodl poslat letadlo vlakem. Letadlo odeslal večerním vlakem až 19. června, pouhý týden před uzavřením startu k soutěži. Téhož 19. června odjel Ing. Kašpar z Pardubibc do Vídně automobilem. Žel, letadlo došlo do Vídně poškozené, a tak nastalo zdržení opravou stroje. Proto se Ing. Kašpar mohl o složení pilotní zkoušky pokusit až 22. června. Vše probíhalo dobře, avšak při přistání poškodil podvozek a zničil vrtuli.

Tedy zkoušku zahájil, téměř celou vykonal až na to nešťastné přistání? Nedalo se "přimhouřit oko"?

Podmínky pilotní zkoušky, mezi něž patřilo hladké přistání poblíže vyznačeného místa, tím nesplnil. Následovala další oprava letadla. Ing. Kašpar pak ve Vídni marně sháněl vhodnou vrtuli rakouské výroby, takže k soutěži o cenu Zeitu nemohl vzlétnout, ani kdyby byl měl zkoušku FAI.

Oprava letadla, zahájená ve Vídni, byla dokončena až 25. června 1911 v Přerově.

Ač tedy v červnu 1911 nezískal diplom FAI, stále se mohl - ale jen v Čechách - vykazovat místodržitelským vysvědčením.

Tak to byla opravdu smůla. Ale stroj měl opravený a mohl zase létat.

Od srpna 1911 se u Kašparova motoru Aero Daimler začaly projevovat závady. Pak měl 27. srpna a znovu 3. září 1911 nehodu ve Dvoře Králové.

O tom máme celou knižní kapitolu. Ing. Jan Kašpar však přeci jen má "díky" Dvoru Králové jedno prvenství. Jelikož po prvním nezdařeném vzletu si chtěl napravit reputaci, na druhý vzlet se dostavil vzduchem, takže občané Dvora Králové jej mohli vidět kroužit nad městem. Jeden pohotový fotograf jej dokonce vyfotografoval, tu fotku se nám podařilo sehnat a máme ji otištěnu v knize. Přistál u silnice na Nové Lesy a stroj uschoval do "lehkého provisorního hangáru", jehož stavbu "v hluboké úctě" oznamuje "obecnímu co stavebnímu úřadu". Ta staročeština je prostě nádherná.

Ale vraťme se k panu Janovi a jeho aeroplánu.

13. října 1911 v Pardubicích havaroval a zranil se. Znovu začal létat až koncem listopadu 1911.

Na jaře 1912 narůstaly potíže s Kašparovým motorem Aero Daimler. Ani oprava u výrobce, firmy Austro Daimler ve Vídeňském Novém Městě, motoru "nenapravila hlavu".

1. května 1912 složil v Pardubicích pilotní zkoušku FAI Eugen Čihák před komisařem setníkem Boomsem. Kašpar zkoušku skládat nemohl, neměl provozuschopné letadlo. Tedy další příležitost, kterou nemohl využít.

Hotová přehlídka promarněných šancí. Nejspíš souhra náhod, ale muselo to být pro Jana těžké období

Koncem května 1912 se měla v Brně uskutečnit společná veřejná produkce Ing. Kašpara a Eugena Čiháka. Setník Booms byl ochoten přijet do Brna, aby tam mohl Ing. Kašpar složit pilotní zkoušku podle předpisů FAI. Žel, Kašparovo letadlo stále nebylo schopno provozu, a tak nakonec, po několika odkladech pro nepříznivé počasí, v Brně létal pouze Eugen Čihák.

Potíže s Kašparovým motorem vyvrcholily v červenci 1912 v Jindřichově Hradci, kde veřejná produkce skončila nouzovým přistáním a poškozením letadla.

Podařilo se tu situaci nějak pozitivně zvrátit?

Tehdy se Ing. Kašpar konečně odhodlal pořídit si nový motor. V srpnu 1912 koupil od bratří Čiháků motor Argus o 100 k a zamontoval ho do letadla JK. Přestavba letadla, které snad tehdy opět dostalo i nové křídlo, se však poněkud protahovala, navíc na podzim 1912 Ing. Kašpar začal stavět nové letadlo (to však dokončil až na jaře 1914 Eugen Čihák). Ing. Kašpar na podzim 1912 stále neměl na čem létat, a tak jakákoli snaha ať už o získání diplomu FAI či o jakoukoli veřejnou produkci nepřicházela v úvahu.

Přestavěný letoun JK s motorem Argus patrně vzlétl jen jedinkrát, 30. dubna 1913. Avšak 3. května 1913 zemřel v Pardubicích Kašparův otec František, a aviatikovi nastaly úplně jiné starosti. Jeho létání skončilo.

Je to smutný konec a přitom to začínalo tak nadějně. Inu i to je létání. Ing. Jan Kašpar má v letecké historii nezastupitelnou roli. Byl při svých veřejných vystoupeních obrovskou inspirací pro další, kteří přišli po něm, aby do mozaiky historie českého letectví přidali ten svůj kamínek.

Co říci závěrem?

Nutno tedy říci, že Ing. Jan Kašpar pilotní osvědčení měl, problémem byla jeho platnost omezená jen na území Čech, a také to, že nešlo o osvědčení, které by uznávaly aerokluby sdružené v FAI.

Tehdy pilotní průkazy FAI vydávaly národní aerokluby, nikoli státní orgány.

(Jen na okraj, v roce 1920-1921 vznikl spor o kompetenci vydávat pilotní průkazy mezi Československým aroklubem a Ministerstvem veřejných prací. Ministerstvo nakonec spor vyhrálo...)

Souhrou více nepříznivých okolností se Ing. Kašparovi mezinárodně platný diplom FAI nepodařilo získat.

S panem Pavlem Svitákem si povídal Lubor Schwarz