Jak jsme letěli do Prahy
V životě každého pilota nastane chvíle, kdy pohledem do leteckého průkazu zjistí, že jest třeba prokázat nabyté znalosti. Podle typů kvalifikací se tyto lhůty mohou lišit. Tentokrát se jednalo o pravidelné přezkoušení IFR (tj. let podle přístrojů), které platí jeden rok. Jelikož v době "koronavirové" letecký provoz příliš hustý není, padla volba na naše největší letiště, a tak se letělo do Prahy.
Příprava na takový let se zdá být podobná, jako na jakýkoli jiný let. Ale je tu jedno ale. Jako pilot letící i komunikující se - krom pár desítek sekund při vzletu a těsně před posledním přistáním - prakticky vůbec nepodíváte oknem ven z kabiny a celý let probíhá tak, že pilot má oči "zapíchnuté do budíků" a neustálým sledováním poloh ručiček (a mnohdy i sledováním rychlosti jejich pohybu) si vytváří obraz toho, co se děje s letadlem, v jaké je poloze a kam směřuje. Je to disciplína náročná na soustředění a tomu musí odpovídat i předletová příprava, protože za letu už toho člověk většinou moc nevymyslí.
Proč let IFR?
V počátcích létání se létalo stylem: prst na čáře v mapě, stopky a porovnávám s tím, co vidím dole pod sebou. Létání podle přístrojů si vynutily okolnosti. Jednak pod kupovitou oblačností to pěkně hází - je tedy vhodnější letět nad ní, ale mrak je neprůhledný a proletět vrstvou souvislé oblačnosti naslepo by byl hazard. Prostě ne vždy je počasí takové, že by se dal provést let z bodu A do bodu B za stálé viditelnosti země. Ne vždy je jasno, skoro vždy je nějaká oblačnost a tím, jak se body A a B mohou výrazně geograficky lišit, se může lišit a také i mnohdy dost podstatně liší počasí v bodě vzletu a v destinaci.
K tomu je nutno si připočíst další provoz (letadla), který každý letí do toho svého bodu B. Jejich tratě se různě protínají a je nutno zajistit rozestupy mezi jednotlivými letadly už třeba jen z toho důvodu, že za každým letadlem vzniká turbulentní úplav (který postupně odeznívá), do kterého když cokoli vletí, tak to s tím pěkně "zamete".
Letíte-li v mraku, nebo je mlha, tak se prakticky míjíte, aniž byste se viděli.
Je více než jasné, že s rostoucí hustotou letadel nad našimi hlavami vyvstala potřeba nastolit těmto letům určitý řád, který by všichni dodržovali, aby se to železo tam nahoře dalo rozumně poskládat a ukočírovat. Nad tím vším bdí lidé z Řízení letového provozu (ŘLP), kteří mají vzdušný prostor rozdělený na sektory a v daném sektoru zodpovídají za zajištění bezpečných rozestupů letadel, která se tam pohybují. Proto všechna taková letadla létají podle přístrojů v přidělených letových hladinách, jsou předmětem letového povolení a pro odlety a přílety na letiště používají odletové a příletové tratě. Slouží to k tomu, aby se oddělil tok letadel odlétavajících od těch, co přilétávají a vše hezky plynule navazovalo.
A tak letadla vzlétají letí i přistávají podle přístrojů a to i v případě, že je naprosté "azuro". Je totiž dobré cvičit v příznivých podmínkách, protože např. v zimě se může stát, že odstartujete v mlze a přistáváte jinde, pro změnu ve sněhové vánici.
Abyste si udělali představu, kolik toho nad námi ve vzduchu právě nyní je, podívejte se na Flightradar24.com, což jest aplikace, která ukazuje alespoň část letadel v reálném čase.
No a do tohoto "kolotoče", jsme se s naší Cessnou 172 vydali i my.
Přílet
Jelikož jsme startovali ze Dvora Králové, odlet jsme prováděli dle pravidel VFR (Visual Flight Rules = létání za vidu). Koordinací s Praha Info jsme aktivovali letový plán a přešli na Ostrava Radar, který si nás převzal a zahájili jsme let IFR. Jeho součástí bylo stoupat do stanovené letové hladiny. Podle plánu to bylo FL080.
Směřovali jsme na bod GOLOP (jižně od České Lípy), který je počátečním bodem příletové trasy. Z ATISu (nahraná zpráva s aktuálními informacemi o letišti a počasí na Ruzyni) se dozvídáme, že dráha v používání je 24, takže dopředu počítáme s příletem GOLOP3S, který končí v bodě ERASU.
Trať pro přístrojový přílet slouží k přivedení letadla blíže k letišti a postupné snížení letové výšky tak, aby se dalo následně navázat s přístrojovým přiblížením na aktivní dráhu.
Cestou míjíme i letiště Vodochody
Bod ERASU je zároveň počátečním bodem přístrojového přiblížení ILS 24.
Ďáblice, Chabry, Čimice a vzadu Kobylisy
"Established on the localizer" - prolétáme severně Prahy usazeni do HDG 241°
Roztoky u Prahy
Suchdol a vzadu Dejvice
Přiblížení
Veškeré informace pro daný typ přiblížení má pilot v koncentrované formě na jednom listu papíru A5.
Tentýž podklad použije třeba i pilot Airbusu A380. Informace zde uvedené platí stejně pro něj jako pro nás.
Při přiblížení na ILS se využívá vybavení dráhy vysílači, které vysílají 2 paprsky na sebe kolmé a přístroj na palubě letadla velice přesně vyhodnotí jakoukoli odchylku od osy přiblížení, kterou převádí na indikaci pomocí zkřížených břeven.
Je to ten kulatý "budík" vlevo od zelené obrazovky
Bývá nepsaným pravidlem, že když si člověk začne nahlas libovat, jak to krásně jde, tak vzápětí vlétne do nějaké turbulence, která způsobí, že pak "honí" ručičky přístrojů zpátky do správných poloh.
Již vidíme místo, kde se vykládají roušky a respirátory
Po průletu nad 24 točíme vlevo a vektorují nás na další přiblížení - tentokrát dráha 30. Nejníže položený komplex budov na snímku je pracoviště Řízení letového provozu, kde sedí chlapík, se kterým si povídáme.
Řeporyje, Stodůlky, Velká Ohrada, Barrandov - jako na dlani
golfové hřiště, Berounka a vpravo Radotín
Zbraslav
Praha Modřany
točíme nad Točnou
Kunratice, Roztyly, Chodov a vpravo Šeberov
Pankrác, Nusle, Vinohrady, Žižkov. Vlevo Vltava a Smíchov
Nové Butovice
Hůrka, vzadu Lužiny a Velká Ohrada
Nebýt "koronáče", tak ta letadla jsou všechna v luftě
Protože jsme byli hodní a provozní podmínky to umožily, tak nám povolují nízký průlet se zatáčkou přímo kolem řídicí věže
Hangár C, kde se provádí údržba "velkých ptáků"
Protože provoz byl na Ruzyni opravdu minimální, dali jsme si ještě jedno přiblížení na 24.
U terminálů stojí jediná komerční linka
Trochu smutný pohled na prázdné letiště
Máme hotovo a odlétáme. Sice rádi, že se plánovaný program povedl realizovat a současně i trochu se smíšenými pocity z opuštěnosti letiště, na které se v běžném hustém provozu téměř není šance dostat.
Loučíme se s řídícími, kteří pro nás udělali první/poslední, přejeme příjemný zbytek služby a třeba zase někdy na shledanou - doufejme, že v lepších časech.
Následující snímek dokazuje, že ani Flightradar24 není příliš přesný a občas si i vyloženě vymýšlí. Posuďte sami: náš let začínal i končil ve Dvoře Králové - ne tak dle FR24. Traťové úseky jsme letěli dle GPS (tedy rovně), ale ty ostré "zuby" bychom "nedali" ani tryskáčem.
Foto, video: Terculin